Grad bez vodovoda, kanalizacije i tramvaja
Tramvaj u Nišu nije bio samo prevozno sredstvo. Bio je znak da se jedan grad, još uvek ranjen posledicama Prvog svetskog rata, pokušava podići iz prašine, blata i zaprežnih kola u moderno doba.
Početkom dvadesetih godina 20. veka Niš je imao važnu administrativnu ulogu u Kraljevini SHS. Posle administrativne podele iz 1922. godine u gradu su se nalazile institucije lokalne samouprave za oblast, okrug, srez i opštinu. Ipak, svakodnevni život bio je daleko od slike modernog grada.
Prema podacima iz dostupnog materijala, Niš je 1921/22. godine imao 25.096 stanovnika. Grad tada nije imao razvijenu vodovodnu i kanalizacionu mrežu, veliki delovi nisu bili elektrificirani, a nedostatak električne energije sprečavao je dalje širenje gradske infrastrukture.
Jedini značajan snabdevač električnom energijom bila je hidroelektrana „Sveta Petka“, snage oko 900 konjskih snaga. Prevoz ljudi i robe uglavnom se obavljao zaprežnim vozilima, dok su građanima, pored sopstvenog prevoza, na raspolaganju bila jedino taksi vozila.
Ratna odšteta kao početak modernizacije
Veliki preokret nije došao preko noći. Osnova za modernizaciju Niša stigla je kroz ratnu reparaciju posle Prvog svetskog rata.
Ratna šteta pričinjena niškoj opštini za vreme okupacije procenjena je na 21.274.928 dinara, prema presudi niškog Nižeg suda za ratnu štetu od 27. marta 1922. godine, koju je potvrdio Viši sud za ratnu štetu u Beogradu.
Umesto da se sve svede samo na novac, Niš je preko državnih institucija naručio materijal potreban za velike komunalne radove. U elaboratu koji je Ministarstvo spoljnih poslova Kraljevine SHS, odnosno Odeljenje za izvršenje međunarodnih ugovora, dostavilo niškoj opštini 8. oktobra 1922. godine, pominju se tramvaji, pribor za postavljanje tramvajske pruge, električni materijal, inventar, materijal za kanalizaciju, vodovod i druge potrebe grada.
Ugovor sa nemačkim firmama koje su bile zadužene za isporuku reparacionog materijala zaključen je 8. novembra 1922. godine, a prvi voz sa materijalom stigao je u Niš već 31. decembra iste godine.
Tako je, na neobičan način, ratna šteta postala osnova za jedan od najvećih urbanih iskoraka u istoriji Niša.
Šta je sve Niš planirao da izgradi?
Tramvaj nije bio izolovan projekat. On je bio deo mnogo šireg plana za pretvaranje Niša u moderan grad.
Upotrebom dobijenog materijala i dodatnih tehničkih sredstava planirana je izgradnja više velikih objekata: nove hidrocentrale u Sićevačkoj klisuri, termoelektrane na Crvenom krstu, zgrade za treći generator hidrocentrale „Sveta Petka“, tramvajske pruge sa pratećim objektima, vodovoda i kanalizacije.
To pokazuje koliko je projekat bio ambiciozan. Niš nije želeo samo šine kroz grad. Želeo je struju, vodu, kanalizaciju, bolju organizaciju i javni prevoz koji bi povezao gradsko jezgro sa Niškom Banjom.
Međutim, opština nije mogla sve to da finansira iz redovnih prihoda. Porezi, trošarine i pijacne takse nisu bili dovoljni za takav poduhvat. Zato se otvorilo veliko pitanje: da li radove poveriti nekoj kompaniji kroz koncesiju ili se zadužiti i graditi u opštinskoj režiji?
O tome se raspravljalo na odborničkim sednicama, ali i među građanima. Interesovanje javnosti bilo je veliko. Skoro svaki Nišlija imao je mišljenje o tome kako treba graditi budućnost grada.
Zašto je struja bila ključna za tramvaj?
Da bi tramvaj u Nišu uopšte mogao da krene, grad je morao da reši problem električne energije. Postojeća hidrocentrala „Sveta Petka“ nije mogla sigurno da snabdeva nove velike potrošače.
Zato je najpre trebalo obezbediti novu električnu snagu. U opštinskoj upravi preovladalo je mišljenje da prvo treba graditi termoelektranu, jer je njena izgradnja bila jeftinija i brža od izgradnje hidrocentrale.
O izgradnji kalorične, odnosno termoelektrane, odlučivali su i građani na nekoj vrsti referenduma održanog 27. juna 1926. godine. Izgradnja je dobila podršku, Državni savet ju je odobrio 17. novembra 1926. godine, a ugovor sa čehoslovačkom firmom „Kolben i drugovi“ potpisan je u julu 1927. godine.
Radovi na izgradnji termoelektrane i tramvajske pruge Niš – Niška Banja počeli su 1928. godine.
Šine kroz grad: od stanice ka Banji
Izgradnjom tramvajske pruge rukovodio je niški preduzimač Sotir L. Blagojević, koji se u dostavljenom materijalu navodi kao graditelj tramvajske pruge Niš – Niška Banja.
Fotografije iz 1929. godine pokazuju radove na više lokacija: kod železničke stanice, u Prizrenskoj ulici pored ograde Kasarne 16. pešadijskog puka, na Trgu kralja Milana i u Znepoljskoj ulici. To su prizori grada koji bukvalno pred očima menja svoje lice.
Radovi na postavljanju električne mreže, izgradnji tramvajske pruge i pratećih objekata završeni su u maju 1929. godine. Krajem iste godine termoelektrana na Crvenom krstu počela je proizvodnju električne energije, čime je obezbeđeno stabilno snabdevanje tramvajske mreže.
Niš je tada već bio na pragu velikog dana.
Dan kada je Niš dobio tramvaj
Prvi tramvaj u Nišu krenuo je 16. novembra 1930. godine. Bio je to dan koji je u gradu imao mnogo više od saobraćajnog značaja.
Tramvaj je pušten u saobraćaj u nedelju, dan kada se u tadašnjem Nišu živelo svečanije, porodičnije i mirnije nego radnim danima. To verovatno nije bilo slučajno. Nedelja je omogućila da što više građana vidi prve tramvaje, provoza se njima i prihvati ih kao novo gradsko prevozno sredstvo.
U tadašnjoj štampi zabeležen je i ushićen ton: pisalo se da se Niš „postepeno modernizira“ i da će građani uskoro za „jeftine pare“ moći da odu do Banje i vrate se, uz utisak kao da su u nekom gradu francuske provincije.
Za Niš tog vremena, tramvaj nije bio samo praktičnost. Bio je prestiž.
Prva linija nije odmah krenula celom trasom
Tramvajska pruga bila je zamišljena od glavne železničke stanice u Nišu do Niške Banje. Međutim, prvog dana saobraćaj je počeo na relaciji od Pirotske rampe do Niške Banje.
Razlog je bio tehnički problem. Ukrštanje sa železničkom prugom kod Pirotske rampe nije funkcionisalo kako treba zbog pogrešno odmerenog ugla. Nije precizno utvrđeno kada je taj nedostatak otklonjen, ali postoje pouzdani podaci da se 1937. godine saobraćaj odvijao celom dužinom trase.
Kada je linija profunkcionisala celom dužinom, tramvaj je prolazio kroz važne gradske ulice i prostore: Prizrensku ulicu, Ristićevu, Park knjaza Mihaila, ulicu Knjeginje Ljubice, Generala Lešjanina, preko Trga kralja Milana, Vožda Karađorđa i Znepoljske, današnje ulice Braće Taskovića.
Dalje je nastavljao ka vojnoj bolnici, pa levom stranom puta Niš – Niška Banja do centralnog parka u Banji.
Jednokolosčna pruga i 13 stanica
Tramvajska pruga bila je jednokolosčna, što znači da su ukrštanja tramvaja bila neophodna. Dуж pruge se nalazilo 13 stanica, sve sa po dva koloseka i ručno pokretnim skretnicama radi ukrštanja.
Na dva mesta pruga se ukrštala sa železničkom prugom: kod Pirotske i kod Niškobanjske rampe. Upravo ta ukrštanja ponekad su izazivala kraće, ali i duže zastoje.
To je bio deo svakodnevice. Putnici su čekali, izlazili iz tramvaja, gledali da li dolazi drugi tramvaj i vraćali se nazad kada se saobraćaj nastavi.
Danas tom trasom, uz manje izmene, saobraćaju autobusi. Ali slika grada kroz prozor tramvaja iz tridesetih godina više ne postoji.
Tramvaj kao simbol jednog novog Niša
Do kraja 1931. godine Niš je već imao dve električne centrale, proširenu električnu mrežu, započetu izgradnju vodovoda i kanalizacije i redovan tramvajski saobraćaj od grada do Niške Banje.
Za manje od jedne decenije, grad koji je početkom dvadesetih još uvek imao ogromne infrastrukturne probleme dobio je obrise moderne urbane sredine.
Zato priča o niškom tramvaju nije samo priča o šinama, vagonima i stanicama. To je priča o ambiciji jednog grada da izađe iz zaostalosti i uhvati korak sa modernim vremenom.
Tramvaj u Nišu bio je električni znak da se grad menja.
A kada je tog 16. novembra 1930. godine prvi tramvaj krenuo ka Niškoj Banji, Nišlije nisu gledale samo novo vozilo. Gledale su budućnost koja dolazi niz šine.
